Trykk “Enter” for å komme videre

Hovedvei for årelang strid

Drammensveien, hovedveien fra Oslo vestover gjennom Bærum, har alltid vært en potent politisk stridssak. Skal det være en massiv veiutbygging for å betjene stadig flere biler? Eller skal man gjøre kollektivfeltene mer attraktive slik at flere lar bilen stå? For hundre år siden hadde man en lignende diskusjon. Men da var det jernbanen striden stod om.

På begynnelsen av 1900-tallet var det nesten ingen som hadde noe begrep om hva en bilvei kunne være. Den var så å si ikke oppfunnet.  De første bilene som ble kjørt i Norge, kjørte på det som var av landeveier og kjerreveier. Og smått om senn ble veiene utbygd og tilpasset datidens bilkjøring.1

Det var imidlertid ikke bil og bilkjøring som sto i fokus tidlig i det forrige århundret. Det var jernbaneutbygging. Store deler av jernbanenettet slik man kan se det på kartet i dag, fikk sin form allerede før første verdenskrig.2 Jernbanepolitikk hadde vært et av de mest brennbare politiske sakene utover 1800-tallet.3 Det var ikke bilen, men striden om jernbanen som var først ute.

Den første Sandviken jernbanebro, bygget i tre. Bilde fra 1872. (Foto: Oslo Museum)

Slik var det også i Bærum. Den såkalte Vestbanen, jernbanen mellom Kristiania og Drammen, kom i 1872. Vestbanen ble raskt en trafikkert strekning, til og med den mest trafikkerte strekningen i hele Skandinavia.4

«Å skaffe bygda en sporvei – eller to»

Jernbanen trafikkerte imidlertid bare en mindre del av bærumsbygda helt i sør. Noe som kommunen mente hemmet bygdas utvikling.5 Samtidig var det slik at alle lokaltog måtte vente på NSBs hovedbaner. Og statsbanens tog var sjelden i rute.6 Derfor satte herredsstyret i Bærum ned en sporveiskomité, som kom med sin innstilling i 1917.7Komiteens oppgave var med historiker Jan Eivind Myhres ord i boka om Bærums historie fra 1982, «å skaffe bygda en sporvei – eller to (…)»8

Bærumsbanen

Herredsstyret ønsket å gjøre Bærum til en hageby9 og forstadskommune til Oslo. En sporvei kunne tjene en slik visjon, og samtidig løse praktiske utfordringer for Bærums befolkning. Vestbanen var opprinnelig ikke dimensjonert for å frakte de arbeidsreisene.10

1. juli 1924. Første dag med trafikk til Bekkestua med den nye Bærumsbanen. Vognbetjening og påstigende passasjerer. (Foto: Anders Beer Wilse – Oslo byarkiv)

Den påtenkte Bærumsbanen rettet seg altså inn mot de som trengte kollektivtransport til og fra jobb.11 Allerede den gang var jobbtrafikken mellom Bærum og Oslo påtakelig. Noe som bare har utviklet seg mer og mer fram mot vår egen tid.

«Er Drammensveien blitt en veddeløpsbane?»  

Samtidig var de trafikale utfordringene begynt å melde seg på Drammensveien. Både i form av støv, bensinlukt og råkjøring, skal vi tro en kilde fra 1910.12 Og i et innlegg i Asker og Bærums Budstikke i 1922 ble dette spørsmålet stilt: «Er Drammensveien blitt en veddeløpsbane?».13

Trafikkutfordringene var der altså helt fra tidlig på 1900-tallet.

 

Drammensveien – den gang Rv 40 – forbi Sandvika sentrum i 1946. Gjestgiveriet til høyre, Rådhuset bak til venstre. (Foto: Riksantikvaren)

Etter andre verdenskrig ble det store endringer. Med 1950- og 60-tallets økonomiske vekst ble bilen i større grad et allemannseie i Norge14, og særlig etter 1. april 1960 da salget av biler ble frigitt.15 Historiker Berge Furre skriver i sitt verk om Norsk historie fra 1905 til 1990 at «fjernsynet og privatbilen erobra samfunnet med gjennomgripande fylgjer for livsform, offentlege investeringar og mentalitet.»16

Byggingen av bropillarene til E18 forbi rådhuset i Sandvika 1964. (Foto: Dagbladet – Oslo Museum)
Fundamentene til bropillarene støpes i vannet utenfor Sandvika Gjestgiveri, bak til venstre. År 1964. (Foto: Dagbladet – Oslo Museum)
E18 fra Sandvika mot Slependen, under byggingen i 1967. Det karakteristiske Radionette-bygget er også under oppføring. (Foto: Johan Brun – Oslo Museum)

Annen virkelighet

Vi skal la fjernsynet ligge i denne sammenheng og konsentrere oss om bilen. Bilen var altså ikke bare en transportteknisk innretning, den bidro også til å endre vårt levesett og måte å tenke på. Den ble mer enn teknologi. At den også fikk gjennomgripende konsekvenser for offentlige investeringer i form av veibygging i mesteparten av det forrige århundret er hevet over enhver tvil.17 Vegdirektoratets forslag fra 1962 om en egen motorvei over Jar for å avlaste Drammensveien, vitner om en annen mentalitet og tenkning.18 Bilsalget på sin side økte fra 19.000 i 1959 til 102.000 i 1969.19 Det var i seg selv en eksplosiv økning i et tiår preget av vekst og utvikling. Det peker frem mot vår egen tid. 

Bilkø ved Strand, en morgenkvist i 1966. (Foto: Johan Brun – Norsk Folkemuseum)

Rundt midten av 1970-tallet hadde den gamle Vestbanen nesten utspilt sin rolle som transportmiddel for bærumsborgerne. Den sto for kun to prosent av alle reisene i 1974.20 I boka om Bærums historie fra 1840 til 1980 drar forfatter Jan Eivind Myhre frem trafikktall for en høstdag i 1974 i Bærum. Tallene viser at nærmere 64 prosent av reisene var med privatbil.21 Det betød ikke at det ikke fantes noe kollektivtransport, men personbiltrafikken var i sterk vekst.

Rundt midten av 70-tallet hadde trafikkbildet endret seg i en ganske annen retning enn hva både bæringene og det norske samfunnet hadde sett for seg ved begynnelsen av århundret. Det norske samfunnet var i ferd med å bli et bilavhengig samfunn. Omtrent 15 år senere, i 1989, var biltettheten i Norge 2,6 personer per bil. Det var et høyt nivå målt mot andre land.22

Proppen i systemet

Mot slutten av 1990-årene så det ikke ut til at trafikkutfordringene ble opplevd som noen mindre på E-18 ved Sandvika i Bærum.23 I begynnelsen av juli 1999 brakte Budstikka nyheten om at det var «flertall for seksfelts E18».24

Arbeiderpartiets samferdselspolitiske talsmann på Stortinget, Karl Eirik Schjøtt-Pedersen og Akershus fylkeskommunes fylkesordfører, Ragnar Kristoffersen var avfotografert tett ved sommertrafikken på Lysaker. Arbeiderpartiet hadde snudd i saken om utbyggingen av E18. Partiet gikk nå inn for utbygging av seksfelts E18 mellom Asker og Oslo. Med dette ville det bli flertall for utbyggingen på Stortinget.25

I dag vet vi at det ennå ikke har blitt noe av seksfelts E18 i Vestkorridoren forbi Sandvika.

En ny tid

Det som er minst like interessant som veiutbyggingen i seg selv, er hvordan det tenkes samferdsel i dette området av Norge. Hvis vi går tilbake til tidlig på 1900-tallet var det jernbanen som sto i fokus. Nå omlag hundre år senere kan man kanskje si at utviklingen har snudd til bilen og veiutbyggingens fordel. Bærum kommune omtaler Ny E18 som «Et miljø- og utviklingsprosjekt» på sine nettsider.26 På sett og vis kan man si at teknologioptimistene har vunnet det retoriske hegemoniet om hvordan disse transportutfordringene skal forståes i forhold til de miljømessige sidene.

E18 ved Sandvika fra broen over til Sjøholmen. Vanlig trafikk midt på dagen, mars 2016. (Foto: Jan C Bjerkfelt)

At kommunen kobler selve veiutbyggingen så tydelig til det kjente begrepet «miljø- og utvikling», viser at mye av den globale forståelsen av miljøutfordringene har fått lokalt feste. Mot slutten 1960-årene og inn på 70-tallet var det en økende mistro til den rådende fremtidsoptimismen som hadde preget vestlige samfunn etter 2. verdenskrig. Økende miljøproblemer stilte et stort spørsmål til om den rådende vekst og utvikling var riktig. «Løsningen» på denne problematikken har på mange måter blitt mantraet «bærekraftig utvikling». Begrepet stammer fra Verdenskommisjonen for miljø og utvikling sin rapport fra 1987.27 Miljøvern blir sett på som modernisering og teknologien spiller en nøkkelrolle. El-bilene i kollektivfeltet mellom Sandvika og Oslo kan ses på som et utrykk for dette.

Kollektiv kongstanke

Samtidig var det slik at reportasjen i Budstikka i 1999 ikke bare handlet om E18. Satsing på tog ble også nevnt.28 I sine nåværende planer om E18 trekker kommunen frem bedre sykkelveier og fremkommelighet for buss.29 Og planen nå som før er å få biltrafikken ned i tunnel.30 Man kan si at støyen og eksosen nå blir tatt på alvor av storsamfunnet til forskjell fra tidlig på 1900-tallet hvor slike bekymringer var mer perifere.

I følge det faglige grunnlaget kommunen trekker frem på sine nettsider, vil ikke ny E18 gi økt trafikk mot Oslo. Heller motsatt kan det se ut til.31 Biltrafikken skal leve videre, men forhåpentligvis skaleres noe ned. Det skal gis rom for bedre kollektivløsninger og plass til syklistene.

Og oppnår man dette vil jo hele vestkorridoren bli et godt eksempel på bærekraftig utvikling.

Av Finn Overvik, historiker og spesialkonsulent i Bærum kommune.

Noter: E18 og samferdsel

1. Berge Furre: Norsk historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo, 1993, s. 18.

2.Berge Furre: Norsk historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo, 1993, s. 18.

3.Jostein Nærbøvik: Norsk historie 1870-1905, Det Norske Samlaget, Oslo, 1986, s. 49.

4.Jostein Nærbøvik: Norsk historie 1870-1905, Det Norske Samlaget, Oslo, 1986, s. 47, Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

5.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

6.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

7.Bærum. En bygds historie, utgit av Bærums herredsstyre ved en komité II, utsendt fra kommunehuset, Sandviken, 1924, s. 131, Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

8.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

9.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 198.

10.Jostein Nærbøvik: Norsk historie 1870-1905, Det Norske Samlaget, Oslo, 1986, s. 47, Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 199.

11.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 199.

12.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 203. Myhre viser til innlegg i Budstikka.

13.Asker og Bærums Budstikke 21. februar 1922 s. 1, Budstikka arkiv. Gjengitt i Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 203.

14.Berge Furre: Norsk Historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo 1993, s. 309.

15.Berge Furre: Norsk Historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo 1993, s. 309.

16. Berge Furre: Norsk Historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo 1993, s. 295.

17.Berge Furre: Norsk Historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo 1993, s. 309.

18.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 312.

19.Berge Furre: Norsk Historie 1905-1990, Det Norske Samlaget, Oslo 1993, s. 309.

20.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 327.

21.Asker og Bærums historie, Bærum 1840 – 1980, Jan Eivind Myhre, Universitetsforlaget, Oslo – Bergen – Tromsø, s. 326.

22.Technology Policy Meets the Public, Pesto Papers 2, edited by Andrew Jamison, Aalborg University Press 1998, s. 128.

23.Asker og Bærums Budstikke 8. juli 1999 s. 2, Budstikka arkiv.

24.Asker og Bærums Budstikke 8. juli 1999 s. 2, Budstikka arkiv.

25.Asker og Bærums Budstikke 8. juli 1999 s. 2, Budstikka arkiv.

26.Bærum kommunes hjemmeside: https://www.baerum.kommune.no/politikk-og-samfunn/barum-2035/vei-og-kollektivtrafikk/e18/ , publisert 25.08.2015.

27.Public Participation and Sustainable Development Comparing European Experiences. “PESTO PAPERS 1”. Edited by Andrew Jamison and Per Østby, Aalborg Universitetsforlag, 1997, s. 11.

28.Asker og Bærums Budstikke 8. juli 1999 s. 2, Budstikka arkiv.

29.Bærum kommunes hjemmeside: https://www.baerum.kommune.no/politikk-og-samfunn/barum-2035/vei-og-kollektivtrafikk/e18/, publisert 25.08.2015.

30.Bærum kommunes hjemmeside: https://www.baerum.kommune.no/politikk-og-samfunn/barum-2035/vei-og-kollektivtrafikk/e18/ , publisert 25.08.2015, Asker og Bærums Budstikke 8. juli 1999 s. 2, Budstikka arkiv.

31.Bærum kommunes hjemmeside: https://www.baerum.kommune.no/politikk-og-samfunn/barum-2035/vei-og-kollektivtrafikk/e18/, publisert 25.08.2015.

 

 

 

Kommentarfeltet er stengt.